O sucesso da Nissan Frontier incomodando muito o mercado

Revendas, fanboys e vendedores de outras marcas têm tentado a todo custo desmerecer a Nova Frontier, e só perdem tempo isso sem nenhum sucesso.

 

Por: Eduardo / Bigsd

 

Sendo a caminhonete que mais cresceu nos últimos 4 anos, desde o seu lançamento, a Nova Frontier tem gerado algumas manifestações motivadas por ciúmes ou interesses pessoais. Vendedores de outras marcas também tentam desmerecer a caminhonete que hoje já é a mais vendida em vários países, e vem desbancando as mais “tradicionais” do mercado.

Aqui no Brasil, foi a caminhonete que mais cresceu, chegando a atingir a marca de até 400% de aumento de vendas nos últimos anos. Isso fez com que a Frontier deixasse de ser o modelo menos vendido, o que sempre foi considerado uma injustiça pelas suas qualidades, e atingisse agora a terceira posição de vendas, deixando a L200 para trás e fazendo que que a Amarok agonizasse hoje em última colocação com um número insignificante de vendas, desaparecendo, inclusive, da lista das mais vendidas (Fonte: Fenabrave em 19.02.2021).

O fechamento das fábricas da Ford no Brasil, que se torna agora uma simples importadora, fez com que as vendas da Ranger despencassem. Funcionários tiveram que voltar às pressas à fabrica porque já faltavam peças para os seus modelos, mas em breve não haverão sequer mais fábricas.
A saída da Ford, que faturou muito no Brasil e recebeu inúmeros benefícios de investimento, foi feita sem qualquer aviso prévio, e no pior momento, já que no final do ano os compradores juntaram as suas economias feitas durante o ano, mais o 13º salário e investiram em modelo como a Ranger, que chegava a custar mais de 200.000 reais, e viu o seu patrimônio agora desvalorizar em meio à desconfiança na marca.
Essa desconfiança é justa, já que além de tomar uma decisão que pegou a todos desprevenidos e levou prejuízos ao consumidor, a fábrica deixa um passivo de aproximadamente 100.000 desempregados diretos e indiretos com o encerramento das suas atividades de produção, abala economias locais, inviabiliza fornecedores e causa um grande prejuízo às concessionárias que agora esperavam recuperar parte dos prejuízos causados pela pandemia no ano passado.
Óbvio que, ao agir de forma tão inconsequente, o consumidor perde totalmente a confiança na marca que, se foi capaz de causar tantos danos a tanta gente, o que dirá em relação às suas promessas de continuar oferecendo assistência aos modelos que aqui ficarão agora órfãos?
Basta lembrar que há mais de 20 anos a marca não lançava um modelo novo fabricado no Brasil, e sequer se preocupou em corrigir os problemas crônicos que nasceram na Nova Ranger em 2012. Os proprietários ainda hoje sofrem com os mesmos defeitos vistos na caminhonete desde o seu lançamento.
Além disso, têm ainda os proprietários que adquiriram modelos de passeio equipados com o famigerado câmbio Power Shift, que ganhou o apelido no mercado de Power “Shit” (“shit” = merda em inglês). A Ford nunca realizou um recall para substituir esse câmbio por outro modelo confiável, e os proprietários sofrem com isso.

Como confiar numa empresa que demonstrou essa pouca preocupação quando ainda tinha instalações fabris no Brasil? O que será agora?
Concorrência não falta com melhores opções e com fábricas instaladas aqui contribuindo para o desenvolvimento econômico e social para o Brasil, e não somente “jogando” carros importados (na maioria das vezes sequer adaptados às nossas condições) em nosso mercado.

A Amarok tentou a todo custo se manter ativa no mercado, mas nem mesmo a motorização V6 salvou o modelo. Isso prova que o consumidor de caminhonetes está mais preocupado com a confiabilidade do veículo do que numa motorização que pouco sentido faz à sua proposta, afinal, condução esportiva não combina com uma caminhonete. Existem modelos muito mais adequados, mais bem preparados e melhores para serem utilizados como brinquedos de gente grande.
Sequer os seus números de maior aceleração foram suficientes para salvar a sua imagem de caminhonete problemática, que vive causando inúmeros aborrecimentos aos seus proprietários.
Sem qualquer atualização de estilo, com uma mecânica tão cheia de problemas e o escândalo provocado pelas fraudes na emissão de poluentes que causou sérios prejuízos à fabrica, esse resultado talvez já fosse muito previsível.

A L200, na opinião de muitos consumidores, teve uma queda injusta. O modelo recebeu uma recente reestilização, que não caiu no gosto de alguns, OK, mas que também não a torna feia. Porém, as suas qualidades seriam suficientes para desbancar a Ranger e até a S10, já que a confiabilidade do seu conjunto mecânico e a sua resistência mecânica, tipicas dos veículos japoneses, colocam ela num patamar acima das concorrentes americanas, e no mesmo nível da confiável Toyota Hilux.
Muitos entendem que essa queda de vendas da L200 foi realmente injusta, e que ela merecia estar numa posição melhor. Ela pode não oferecer as mesmas qualidades tecnológicas da Frontier, que tem um conjunto mais moderno e eficiente, mas ainda sim poderia muito bem trocar de posição com outros modelos mais vendidos.

Em alguns fóruns e outros canais sociais (youtube, facebook, etc.), a Frontier era frequentemente e injustamente desmerecida. Tentavam associar a sua imagem à uma ideia de derrota em função de suas baixas vendas no Brasil (no exterior ela sempre foi um grande sucesso). Diziam os infelizes manifestantes que ela não tinha qualidade, que nunca sairia da última colocação de vendas e que seria um eterno fracasso comercial aqui. Essa expressões eram repetidas ao cansaço, e obviamente partiam de pessoas que tentavam valorizar as suas escolhas ou os modelos concorrentes que representavam.
A verdade se apresentou na forma de uma caminhonete extremamente confiável e durável, e com um crescimento de vendas que aos poucos vem deixando a concorrência para trás.
Aqueles provocadores na maioria desapareceram, sumiram de tal forma que não se tem mais notícias sequer de suas participações em outras redes sociais, se limitando a participar de grupos de whatsapp do modelo que possui.
A situação foi até engraçada, pois donos de Ranger diziam que a Nissan não tinha futuro no Brasil. Donos de Amarok diziam que com o novo motor “super potente” ela não demoraria a desbancar os modelos concorrentes de posições mais favoráveis.
Os argumentos para isso eram tão frágeis que o tempo enterrou as bobagens que eram ditas, e agora estes proprietários parecem estar mais preocupados em correr atrás de seus próprios prejuízos.

A fama de maior desvalorização da Frontier também se desfez. Nos últimos dois meses Amarok e Ranger apresentaram índices de desvalorização bem maior do que a japonesa (Fonte: FIPE).
Além disso, a Frontier oferece hoje o menos custo de revisão e peças, como demonstram publicações especializadas (Fontes: publicadas até o final deste artigo).
O novo programa de distribuição de peças tem garantido a chega de componentes mais específicos em dois ou três dias na concessionárias (muitas vezes em 24 horas), e peças de maior rotatividade são normalmente estocadas nas lojas. Algumas marcas concorrentes estão demorando até 25 dias ou mais para fornecerem peças de reposição.

Ou seja, os argumentos se esvaziaram, e restaram apenas a agonia dos esperneios de alguns.A Nova Frontier é um grande sucesso hoje, reconhecida no mundo todo com inúmeros prêmios ganhos (a caminhonete mais premiada do mundo). Também é reconhecida no mundo todo pela sua resistência, confiabilidade e durabilidade, sendo a única caminhonete lançada em nosso mercado que não possui defeitos crônicos, que agrega tecnologias ainda inéditas entre as concorrentes e que são realmente úteis, como a sistema de limpeza do filtro de DPF que provoca a parada das caminhonetes concorrentes e obriga as mesmas a serem guinchadas até a concessionária (quando estão abertas) para que a limpeza seja feita. A Frontier conta com um sistema genial que avisa com muita antecedência que o filtro está atingindo um nível de saturação inadequado, e simplesmente pressionando um botão no painel a limpeza é feita automaticamente, sem qualquer transtorno.

Esse recurso é exclusivo da Frontier, e faz uma diferença muito grande entre ficar com a família na estrada num domingo ser ter nada absolutamente a fazer senão aguardar o guincho, ou pressionar um botão e manter todos com segurança e conforto.
São detalhes tecnológicos realmente úteis, como a moderna suspensão multilink que oferece conforto e segurança, e o controle de estabilidade realmente funcional que não existe apenas por existir, como ocorre na concorrência que em alguns casos possui a fama até de capotar com facilidade.
Muitos recursos oferecidos pela concorrência tem a fama se serem interessantes no papel, mas na prática acabam sendo desativados pelos seus proprietários. Os próprios manuais dos proprietários informam sobre os graves riscos de falhas desses recursos, e diz que eles não substituem a atenção do condutor. Ou seja, não trás qualquer benefício em muitas ocasiões e ainda podem provocar acidentes, razão pela qual acabam desativados.Não há dúvidas hoje que a Frontier oferece a melhor solução tecnológica ao mercado, e daí o seu sucesso.

Mas, sempre haverão aqueles que, com alguma inveja, motivados por sentimentos de indignação pelas escolhas erradas que fizeram, ou pela necessidade profissional como revendedores de outros modelos concorrentes, buscarão incansavelmente tentar prejudicar a imagem desta japonesa.
Mas, como podemos ver, o resultado tem sido o oposto. Desde que os ataques começaram, ela teve uma curva de crescimento de vendas muito mais positiva.
Mesmo assim, alguns não se cansam, continuam alimentando a sua raiva com mentiras que publicam por aí, e que vou tentar aqui demonstrar o quanto são enganosos os seus frágeis argumentos.

Aqueles que tentam a todo custo (e pelo jeito sem sucesso) prejudicar a imagem da Frontier, utilizam-se de argumentos falsos para isso.
Seja por simples má fé, no caso daqueles que fizeram escolhas erradas e agora agem inconformados com sentimentos de decepção e indignação, ou por interesses comerciais como vendedores de outras marcas.
Vamos relacionar aqui as mentiras mais comuns que costumam divulgar:

1. A Frontier é a menos vendida

Bem, como já vimos, a Nova Frontier há algum tempo deixou de ser a mais vendida. Desde o seu lançamento aqui em 2017, suas vendas somente vem crescendo. Inicialmente com cota limitada de importação, ela já atingia a sua capacidade máxima de vendas.Hoje, seu sucesso fez com que L200 e Amarok ficassem para trás. No caso da Amarok, ela sequer aparece mais na lista das mais vendidas da Fenabrave hoje, que tem até o momento 536 unidades da Frontier emplacadas contra 371 da L200. A Amarok não teve vendas suficiente para aparecer até a 20ª posição da lista de comerciais leves, que tem a RAM 2500 como a última colocada com 86 unidades emplacadas.As revendas da Ford também relatam que a Ranger despencou em vendas depois do anúncio do fechamento das fábricas da Ford no Brasil, o que já era esperado, e as redes autorizadas multimarcas já comentam que as vendas da Frontier também passaram as da Ranger já na última quinzena de Janeiro e se mantém assim. A tabela da Fenabrave mostra emplacamentos, ou seja, vendas que já foram realizadas em passado próximo, incluindo as promoções feitas por algumas lojas Ford para queima de estoque, e o emplacamento antecipado de outras.
Isso era esperado. A confiança na marca Ford caiu muito, e o consumidor tem migrado para marcas mais confiáveis hoje.

Em Fevereiro deste ano, os números de emplacamento de Frontier, L200 e Amarok se distribuíram da seguinte forma:

Fevereiro de 2020:
Frontier 844
L200 648
Amarok 26

Janeiro de 2020:
Frontier 815
L200 596
Amarok 188

Dezembro de 2020:
Frontier 957
Amarok 908
L200 695

Novembro de 2020:
L200 901
Frontier 735
Amarok 343

Outubro de 2020:
L200 1.009
Frontier 945
Amarok 559

Situação de Fevereiro de 2020:
Frontier: Subiu 3,5%
L200: Subiu 8,7%
Hilux: Caiu 19%
S10: Caiu 36%
Ranger: Caiu 32%
Amarok: Caiu 86%
RAM 2500: Caiu 62%

Fácil perceber como a Frontier deixou de ser a menos vendida e vem abrindo vantagem sobre as concorrentes L200, Amarok e agora Ranger.
E em comparação à S10, ela muitas vezes não passava de algo em torno de 20% em relação às vendas da rival americana, e hoje já gira nos 50%.

Portanto, a Frontier não á mais a menos vendida no Brasil, essa posição hoje pertence a Amarok que agoniza nesta data menos de 86 unidades vendidas, seguida pela L200 e pela Ford.

Os números de emplacamentos, que representam em média as vendas de um perído anterior, encontram-se disponível no site da Fenabrave, onde qualquer pessoa pode consultar.

Sobre a Desvalorização:

A FIPE mostra que foram estes os números de referência de fevereiro de 2020 (12 meses):

Hilux: – 8,4%
S10: -10,2%
Frontier: – 11,7%
L200: – 12,7%
Ranger: – 21,0%
Amarok: – 23,4%

2. A Frontier tem “muitas” turbinas que vão perturbar o comprador

Esse é um dos mais fracos argumentos daqueles que tentam sem sucesso desmerecer a Frontier.

O motor da Frontier é o conhecido “biturbo”, utilizado em carros de luxo das mais conceituadas marcas do mundo (inclusive no famoso Mercedes AMG S 65 com seu V12 biturbo de 620 cv), e também em caminhonetes de vários modelos, como a Ranger americana que possui 3 diferentes motores biturbo, um 2.2 turbodiesel de 160 cv, além do 2.0 turbodiesel de 180 cv e do 2.0 biturbo a diesel de 213 cv. Este mais potente é o mesmo motor da Raptor.
O motor biturbo da Ranger também era esperado aqui, para se juntar ao biturbo da Frontier e da Amarok, mas com a falta de interessa da Ford no Brasil, esses lançamento pode nem ocorrer.
Já se sabe que a Toyota trabalha no desenvolvimento de um motor biturbo V6 para o mercado em breve, como um evolução mais tecnológica da ultrapassada e “gastona” versão V8.
A GM também já informou que trabalha num projeto biturbo para a Colorado americana, e que poderia equipar a S10 brasileira, lembrando que ela já utiliza motor biturbo desde o modelo Omega e do Malibu.

Infelizmente, no Brasil, a Ford manteve o antigo motor 3.2 com um turbo da Ranger, mais gastão, com menor rendimento, mais poluente e muito mais caro de manter. Nítido o seu pouco interesse em oferecer uma tecnologia melhor aqui tendo três motores biturbo pata o resto do mundo.
A GM e a Toyota também preferiram fazer “adaptações” em seus motores da S10 e da Hilux, modificando componentes ou trazendo pedaços de outros motores lá de fora, como fez a GM com peças da Colorado.
O mercado acredita que em breve estas duas montadoras possam trazer motores biturbo mais eficientes, confiáveis e modernos ao mercado.

Tem gente que tem medo de biturbo, que faz referência aos problemas do primeiro Gol turbo, que na verdade fez muito sucesso, mas que ainda não tinha uma tecnologia bem evoluída. Hoje, as marcas oferecem inúmeros modelos turbo no mercado brasileiro, até em carros pequenos, basta pesquisar.

Qual a diferença da tecnologia da Frontier?
O motor biturbo da Frontier fornece 190 cv por limitação eletrônica por razões de adequação ao nível de poluentes, mas com uma leva calibrada atinge números muito mais generosos.
Ele usa um sistema bem interessante com uma turbina de pequena para baixas rotações e uma maior para altas rotações.
Essa solução oferece uma eficiência bem maior, com muito torque até quase em marcha lenta, maior durabilidade do conjunto de turbo que trabalha menos forçado e somente quando precisa, e baixo custo de manutenção, pela tecnologia empregada.

Além disso, a melhor eficiência, economia e baixa manutenção do biturbo se paga facilmente com o tempo.

Vemos ver alguns comentários que foram publicados pelo colega STK Power com explicações interessantes sobre esse motor, numa interessante discussão técnica iniciada pelo participante Gilmar Diaz Góis Junior (hoje há dois meses), no vídeo:

Diz o especialista:

” Realmente a S10 tem uma arrancada um pouco maior, mas como você mesmo disse, isso não diz nada, o que importa para uma caminhonete é o torque, e todas as caminhonetes hoje tem muito mais torque sobrando do que aquele liberado pelos fabricantes, que buscam um equilíbrio de durabilidade e economia ao decidirem pela curva adotada.
A S10 tem um torque praticamente igual da Frontier, a diferença é pouco significativa na prática. O problema é que a GM anuncia o torque máximo a 2.000RPM, mas em nosso dinamômetro percebemos que 90% do torque máximo (ABNT) chega na verdade a 2.240RPM. Já a Nissan anuncia o torque máximo da Frontier a 1.500RPM, e na prática medimos 95% desse torque a baixíssimos 1.400RPM. Ou seja, isso faz toda a diferença quando se tem um regime de carga maior, seja em subidas ou carregadas, durante o desenvolvimento da curva de torque. O turbo da S10 é menos eficiente e trabalha mais forçado, e o sistema da Frontier com um turbo de baixa e outro de alta trabalha num regime mais folgado, com menos desgaste, mais econômico e bem mais eficiente.

É preciso lembrar que o sistema biturbo da Frontier nada tem a ver com o da Amarok. Ele (da Frontier) é um conceito mais moderno e mais eficiente.
Então é muito normal a S10 parecer tem menos força durante o regime de carga, e não é só você quem percebe isso, muita gente reclama disso aqui.
Como eu disse, o ponto de ajuste de cada motor é ditado pelo fabricante, e ajustado dessa forma. Os motores diesel hoje tem muito mais torque sobrando do que aquele selecionado pela fábrica. A S10, por exemplo, tem um torque anunciado de 51.0 Kgf.m, mas um simples remapeamento, ou ajuste você eleva facilmente para 62.0 Kgf.m. A Frontier num estágio inicial de ajuste passa dos 67 kgf.m facilmente por ter um motor mais moderno.
E porque o fabricante já não lança com essas potências? Porque não é necessário. O que importa é a potência na roda, que vai empurrar o peso da picape lotada e a sua carga, e para isso estas potências dão e sobram. Aí elas vão para o fator economia e durabilidade.

A S10 tem uma turbina bem menos durável, justamente por ser mais “pesadão” e por atuar sozinho com toda a carga. A Frontier possui uma turbina menor que entra em baixas rotações, e uma maior para as altas. Boa parte do tempo é esse turbo menor que trabalha até o maior ser exigido. Essa configuração da Frontier é bem mais eficiente e permite longa durabilidade do conjunto. Você repara 3 conjuntos da S10 para um conjunto da Frontier. E na Frontier dificilmente você vai mexer nos dois turbos ao mesmo tempo. Na prática a manutenção do turbo da Frontier é muito mais barata. Nunca trocamos a turbina de uma Frontier turbo, mas S10, Ranger, Amarok, L200 são muito comuns.
O pessoal se ilude muito com arrancada. A sensação se sair mais rápido tem pouco significado na prática. Não é um segundo ou um segundo e meio no zero a cem que faz diferença. Isso qualquer ajuste faz. A distribuição de torque do motor, o escalonamento do câmbio e outros fatores influenciam muito mais, e nisso realmente o projeto da Frontier é bem mais evoluído. Vamos lembrar que o motor da S10 é uma adaptação de um motor mais antigo, e não dá para fazer milagres. Por isso ela também desenvolve um motor biturbo para as futuras gerações do modelo que acho que nem chegarão aqui tão cedo. Veja nos Estados Unidos os dois motores disponíveis para a Ranger, o 2.0 biturbo oferece basicamente o mesmo desempenho que o cinco cilindros 3.2, que também é um motor já bastante ultrapassado e gastão demais. E essa será a tendência, maior rendimento, durabilidade e economia, o que se traduz em maior eficiência. Mais torque em baixas rotações aumenta muito a durabilidade do motor e do próprio conjunto turbopropulsor. O mesmo ocorre com câmbios automáticos que praticamente não dão problemas hoje, quando no passado causavam temor pela manutenção constante e cara.

Outra consequência disso é o maior número de troca de marchas na S10 (mais desgaste de câmbio) do que na Frontier. É comum a S10 estar em 3ª marcha onde uma Frontier está em 5ª, lembrando que o câmbio da Frontier tem uma marcha a mais do que a S10, que é uma nova vantagem.
Assim, você pode fazer um remapeamento no motor da S10, mas ainda vai conviver com estes problemas e ainda aumentar o consumo e reduzir a vida útil do conjunto. Nesse ponto a Frontier leva vantagem com o aumento de potência num nível 1, por exemplo, e com muito menor desgaste.
Em termos de custo, a manutenção da turbina da Frontier é realmente mais barata do que as demais concorrentes, pela sua construção e pelos fatores acima.
Todas as montadoras tem hoje tecnologia para fornecer bons motores, mas economicamente elas não tem interesse. O projeto do motor da S10, da Ranger e até da Hilux são muito antigos, e só receberam algumas melhorias pontuais. O motor da Frontier é mais atual, um projeto mais novo, e é mais natural que ofereça uma tecnologia melhor.
A Ford tem um motor biturbo na Ranger americana, mas há muito tempo ela vem abandonando o mercado brasileiro, e isso ficou provado agora com o fechamento de suas unidades fabris. E usar o mais ultrapassado aqui parece ser uma regra hoje.
……
não se assuste com o biturbo, ele é usado até em carros de passeio e esportivos hoje. É mais barato você manter a biturbina da Frontier do que a do Cruze ou da S10. Estes sim custam caros e dão problemas com muito mais frequência.
……
Olha, vou dizer uma coisa para vocês. O mercado brasileiro é muito ingrato. Tudo chega aqui com anos de atraso. Nem sei como a Frontier trouxe esse motor para o Brasil. A aposta que tínhamos era que ela utilizaria o antigo motor da 2016, excelente e ainda muito atualizado.
Com a saída da Ford, as outras montadoras devem vender mais os seus modelos de picapes. A própria Frontier já vem vendendo mais e passando as outras. Com isso as montadoras aqui podem vendendo mais oferecer conjuntos mais modernos que serão amortizados pelo maior número de unidades vendidas.
O que a Toyota fez no motor dela foi um remendo, ela poderia oferecer algo bem melhor, e acho que as portas foram abertas agora para GM e Toyota colocarem motorizações mais modernas em suas caminhonetes. Afinal, as 1.700 unidades de Ranger vendidas em média no mercado vão impulsionar as vendas das concorrentes.
……
Gol turbo? De onde tirou isso? Do baú da vovó? Esse modelo saiu em 2001 !!!!!!!!!!! Até a injeção elétrica no Gol GTI era uma encrenca, lembra-se. O GOl GTI parava na Avenida Paulista por causa da interferência das antenas de TV…kkkk….. E aí, vamos comprar carro carburado hoje então? Muito mudou de lá para cá. A turbina da F1000 também era dor de cabeça. Câmbio automático era uma encrenca. Hoje não se imagina mais uma caminhonete sem turbina e com câmbio manual. Toda preferência é pelo câmbio automático. Naquela época não tínhamos airbag, ABS, controle de estabilidade…. teve até preconceito pela tração 4×4 elétrica…
É outro mundo hoje, colega.
……
Só para vocês entenderem melhor e acabar com as especulações sobre o assunto, aqui vai um vídeo muito interessante e bem elucidativo sobre o sistema biturbina da Frontier. Não tem nada de complicado e do outro mundo. Tem turbinas simples mais complicadas que isso. O mais interessante é que a Nissan usou só componentes de primeira linha no sistema dela para ser muito durável e não dar defeitos. Nisso os japoneses são muito cuidadosos. No México tem Frontier rodando com mais de 300.000km com o conjunto original. Tem concorrentes aqui abrindo turbo com 20.000km e muitas não chegando a 100.000km sem uma intervenção.

O comentário do colega Marco Antonio também foi certeiro nessa discussão:

E tem o pessoalzinho que diz que o motor dela é fraco, que a falecida Ranger tinha mais motor. Aqui é possível ver a diferença de tecnologia que o colega STK Power citou há pouco. No mesmo comparativo da Quatro-Rodas que publiquei acima:

“A picape com maior motor é, hoje, a mais lenta: em nossos testes, foi de 0 a 100km/h em 11,4 segundos, 0,1 s mais lenta que a Frontier, com seu 2.3 biturbo, O consumo é o pior das cinco, com média urbana de 8,8km/l e rodoviária de 11km/l.

É o que o colega STK comentou, números não dizem nada. Motor mais potente andando menos e gastando muito mais.
Podíamos levar esta discussão para outras discussões parecidas de gente que sempre faz os mesmos comentários infelizes.

O colega Bruno Denúncio também complementa com mais dados reais sobre as gambiarras do mercado:

” Acho que confirmando tudo que foi dito aqui, principalmente das gambiarras que estão fazendo nestes motores da concorrência, um vídeo mostrando como a S10 2021 com a nova turbina perdeu desempenho:

Impressionante, hein? nada a ver com algumas bobagens que dizem por aí sobre a S10 ser “super bombada”.

Só para confirmar, o que diz a Motor 1 do UOL sobre essa nova turbina:
” Sob o capô, o motor 2.8 a diesel recebeu um novo turbo vindo da… Colorado, claro. Apesar de não haver mudança nos números de potência e torque (200 cv e 51 kgfm), a GM diz que a nova turbina “enche” mais rápido, melhorando as respostas em baixas rotações. Para acompanhar, o propulsor recebeu uma nova calibração, visando também a redução de consumo e emissões. A marca informa que, com as alterações, a aceleração de 0 a 100 km/h baixou em 0,2 segundo.

Na prática, porém, não foi o que observamos na pista de testes. Em relação à High Country anterior, a S10 2021 se mostrou mais lenta tanto nas acelerações quanto nas retomadas, com 10,6 segundos de 0 a 100 km/h (contra 9,9 s) e 8,3 s de 80 a 120 km/h (contra 7,5 s) – ainda assim melhor que a Ranger 3.2 e semelhante à Frontier 2.3.”

Desempenho da S10 2021 com nova turbina “semelhante ao 2.3 da Frontier”, mas…. consumo aumentou muto. Frontier com biturbo e motor menor andando igual ou melhor que 3.2 da Ranger e S10 com o “novo turbo da Silverado”. Coloca peso agora que vamos ver. Exatamente o que o amigo STK comentou. Está tudo virando gambiarra. Enquanto não chegarem os prometidos motores biturbo da Hulix e da s10… elas vão começar a fazer quebra-galhos que não vão dar muito certo.

E vejam esse vídeo em tempo real mostrando a Frontier fazendo 17 / 18km/l numa estrada, em tempo real e sem cortes:

Como pudemos ver, falam-se bobagens demais dela que não resistem às explicações embasadas na realidade.
O motor turbo dela é mais durável, mais resistente, mais econômico para manutenção, e oferece maior desempenho e rendimento, tanto que fabricantes do mundo inteiro já usam sistemas com duas turbinas ou devem lançá-los em breve para se atualizarem, pelo menos no Brasil, porque lá fora esta ignorância presente entre alguns consumidores brasileiros não é tão comum.

3. Custo de manutenção e peças da Frontier é mais elevado

Outra ignorância que impera no mercado é sobre custo de manutenção da Frontier, onde alegam que suas peças custam mais caro e as suas revisões tem preços muito altos.
Todas as publicações especializadas que realizaram um comparativo sobre o assunto já provaram que isso é outra lenda, como provamos abaixo.

Os comentários foram tirados da mesma discussão acima, e serve para simplificar este tópico:

Outra lenda da Frontier, que as “torcidinhas ” de outras marcas criaram ao longo do tempo, foi o tal do elevado custo de peças. Outra bobagem que sempre vemos por aí entre os mais mal informados ou com intenções duvidosas.
Já em 2012 a Frontier tinha fama de peças baratas, como esta reportagem do Jornal do Carro:
“FRONTIER: CUSTO DE PEÇAS SURPREENDE
O que surpreendeu positivamente foi o custo de manutenção. No total, seu pacote de peças tem preço semelhante ao de hatches nacionais de entrada.”
O mais baixo custo de peças entre as picapes concorrentes.
Isso em 2012 já se sabia, e se repetiu em 2016, último ano do modelo antigo.

Comparativo Quatro Rodas em 2019:
Preço de Revisão / Pacote de peças (em reais):

Frontier == 5.634
S10 ====== 5.916
Amarok == 6.044
Hilux ==== 6.954
L200 =====7.406

Pacote de peças (em reais):

Frontier === 8.132
S10 ====== 10.214
Amarok == 10.576
Hilux ==== 14.680
L200 ==== 15.535

Fonte: Site ou revista Quatro-Rodas / Setembro de 2019

Custo de Revisões até 60.000km (atualizado):

Frontier === 5.964
S10 ======= 6.060
Amarok === 6.329
Hilux ===== 7.601
L200 ===== 7.976
Fonte: Notícias Automotivas

A internet infelizmente virou um grande mercado de baboseiras. Falam qualquer coisa. ”

Como podemos ver, a Frontier tem o menor custo de manutenção e peças entre as concorrentes.
A Ranger não apareceu na tabela do colega porque os seus preços de peças agora são um mistério, até porque os consumidores da Ford já começam a sentir falta de peças e aumento de preços muito rapidamente em razão da confusão instalada com o fechamento das atividades fabris da Ford no Brasil.

Para quem não se convenceu ainda,existe esse outro levantamento feito pela CarNews que já mostra isso lé em 2017…. para alguém não dizer… “Ué… então mudou agora…”

https://carsnews.meionorte.com/2017/05/ … aiba-aqui/

4. A Frontier não tem bloqueio mecânico de diferencial

Não importa o quanto o seu motor seja moderno e eficiente, não importa ter uma moderna suspensão multilink e não importa ter a melhor estabilidade do mercado e tantas outras tecnologias inéditas… sempre tentam buscar um detalhe para tentar desmerecer a Frontier. Ou o seu volante lembra o do Sentra, ou as saídas redondas de ar nas laterais não combinam com o restante do painel, ou o filtro de ar do motor deveria usar um papel filtrante azul com bolinhas amarelas…

Algumas vezes o argumento que usam é a “falta do bloqueio mecânico do diferencial”.
Normalmente (eu diria 99,9%) das pessoas que fazem esse comentário e tem uma caminhonete com esse recurso nunca usou ou sequer sabe para que serve esse recurso.
Ele veio disponível nas versões da Frontier de 2017 e 2018, e depois foi suprimido pelo bloqueio eletrônico automático, porque a Nissan entendeu que o sistema eletrônico realizava muito bem a tarefa proposta.
Não foi uma “economia porca” como alguns dizem, principalmente num veículo que emprega uma sofisticada suspensão traseira multilink e até teto solar. Óbvio que a razão foi outra.

Vejamos o excelente texto do Engenheiro e “trilheiro” Luiz De Lucca do blog argentino Tracionados sobre esse assunto (Google Translator):

” É praticamente quase impossível atolar a Frontier. Ela passa com maestria por qualquer dificuldade que poderia nos parecer impossível.
Em todo o percurso que fizemos, ela deixou as competidoras apenas assistindo e buscando rotas alternativas. Os que se arriscaram tiveram que buscar recurso da cinta de reboque e ser puxado pela Frontier.

Apesar de não possuir o sistema de bloqueio de diferencial, ele não fez falta nenhuma, e isso se deve ao excelente curso da suspensão multilink e o sistema ABLS (Active Brake Limited Slip) aprimorado pela Nissan para uso nesse modelo, aproveitando as suas qualidades natas.
Esqueça tudo que você já ouviu falar desta tecnologia que está disponível em outros veículos com nomes personalizados. O conceito da Nissan funciona divinamente bem, e o melhor de tudo: ele é automático. Você não corre o risco de utilizá-lo de forma errada (o mais comum) ou de moer o conjunto diferencial (ainda mais comum), e não causando desgastes no conjunto mecânico como ocorre no sistema mecânico.

A verdade sobre o bloqueio de diferencial é que ele nunca surgiu para bloquear o diferencial. Esta foi uma solução para que outro fim pudesse ser conseguido, que era evitar que uma roda do eixo perdesse o contato com o solo e girasse em falso, e a roda do eixo em contato perdesse o movimento por um efeito típico do funcionamento do conjunto de diferencial.
Para contornar o problema, e faltando na época a moderna tecnologia que temos hoje no controle de tração e freios, o mercado formado principalmente pelos usuários de fora de estrada, desenvolveram a solução mecânica, travando o conjunto do diferencial e fazendo as duas rodas se movimentarem juntas.
Esta solução, vejam, não atingiu a intenção inicial de bloquear a roda girando em falso, que continuou girando apenas em conjunto com a roda de tração. Isso resulta em perda de potência desnecessária para movimentar uma roda que sequer tem contato com o solo, faz com que o conjunto de diferencial sofra trancos e esforços prejudiciais para o seu desgaste e quebra. Este é um dos defeitos mais comuns nas práticas de fora-de-estrada, representando mais de 60% dos problemas que prejudicam a integridade mecânica do veículo.

O sistema adotado pela Nissan se aproveitou de toda a tecnologia existente em sua caminhonete e canalizou a solução de volta para a intenção original, parar definitivamente a roda que gira em falso para permitir o movimento da roda que pode oferecer a tração.
Assim, ela criou uma solução onde sensores monitoram tudo que acontece com as rodas, como ocorre com o controle de estabilidade (só que bem mais completo, eficiente e preciso) e enviou estas informações para uma central inteligente que, ao identificar a primeira dificuldade de tracionamento em razão de uma roda no ar, ele realiza, ainda de forma automática, a frenagem dessa roda, que desta vez sim é totalmente imobilizada. Como esta ação é mais natural para o conjunto de diferencial, não existem riscos de danos ao sistema, assim ficando em paz de não cometer nenhum pecado de uso do sistema que age sozinho e continuamente, se ajustando às necessidades das imperfeições do terreno.
E tem outra vantagem: o sistema atua em todas as rodas, não somente as primárias.

Alguns conservadores principalmente de práticas de fora-de-estrada torcem o nariz para esta solução, dizendo que ela não funciona como um bloqueio mecânico de diferencial. E eles estão certos na verdade, realmente não funciona igual, funciona melhor!
A falta de ter o comando “na mão” é o que incomoda os mais antigos da prática que não costumam aceitar nada que não possa ser acionado mecanicamente pelas mãos, e se possível, do lado de fora de seus “tratores”.
É a evolução, assim como o freio ABS que permite uma frenagem melhor e mais segura sem o travamento das rodas, ou o controle de estabilidade que faz o veículo andar certo e corrigir os erros e abusos de seus motoristas, ou podemos citar ainda o airbag, o ar-condicionado, o acoplamento elétrico de tracionamento 4×4, a direção assistida, o turbo compressor e uma infinidade de outros elementos tecnológicos que vão sendo incorporados aos veículos, e que certamente nenhum estava presente no velho Willis MB.

O sistema de bloqueio eletrônico ABLS da Frontier funciona muito bem, e dispensa o modelo convencional, e nem pense em comprar um sistema avulso e instalar na sua Frontier, em vez disso, evolua !!! ”

Existem muitos exemplos na internet mostrando como esse sistema funciona bem e substitui o bloqueio eletrônico convencional, mas, uma coisa é certa, dificilmente ele será necessário em função das características da Frontier, mas quando for, você poderá nem perceber que ele foi acionado.

Já existe um artigo do colega Iron Man sobre esse assunto aqui: https://clubedanissanfrontier.com.br/wp/bloqueio-eletronico-automatico-da-nova-frontier/
As informações e opiniões do colega Iron Man também são bastante convincentes e valem a pena serem conhecidas.

O que não se deve é confundir esse sistema ABLS da Frontier com outros similares, como o sistema TC+ incorporado na Nova Strada 2021, nem com outros controles de tração ETC de outras picapes.
O sistema funciona bem em razão de características que estão disponíveis somente na Frontier, como a suspensão multilink que oferece um curso de suspensão bastante generoso, e o controle inteligente eletrônico de sua central computadorizada, que atua de forma muito mais precisa e eficiente.

Há um artigo de uma publicação Australiana, Practical Motoring que deixa bem claro que realmente a Nissan fez um excelente trabalho aqui, e que este sistema não se compara a nenhum outro:

” Este é o seu cenário clássico de eixo cruzado – é por isso que estou usando esta pista. O que aconteceu é que temos muito pouco peso (e, portanto, tração) nas rodas dianteiras esquerda e traseira direita, que estão girando. ETC (ops, ABLS) detecta o fato de que essas duas rodas estão girando mais rápido do que suas contrapartes no mesmo eixo e aplica brevemente o freio apenas nessas rodas, o que tem o efeito de aumentar o torque (força de giro) nas outras duas rodas, E então você pode seguir em frente.